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Spectres de bruits d'avion Afin de faciliter l'étude des problèmes acoustiques, nous parlerons d'un « bruit avion » qui est la moyenne statistique du bruit des avions que nous retiendrons. Le graphique ci-dessous présente: un spectre moyen calculé à partir de spectres de bruits d'avion émis à 300 m de l'avion et ramenés à un même niveau global (courbe jaune), un spectre moyen calculé à partir de spectres de bruits d'avion mesurés dans les communes autour d'Orly et de Roissy CDG, toute distance confondue et ramenés à un même niveau global (courbe rouge). Comparaison des spectres pour un niveau équivalent de 70dB(A) La différence entre les deux spectres est essentiellement due à la propagation dans l'air, les fréquences aiguës étant plus atténuées que les fréquences basses (absorption atmosphérique). Bruit d'avion dans le ciel. Notons que le spectre du bruit d'un avion lors de la phase de décollage est sensiblement différent du bruit d'un avion lors de sa phase approche. Les niveaux du bruit avion Le niveau qui nous intéresse n'est pas le niveau d'émission d'un avion, mais le niveau d'exposition au bruit des avions des riverains; ce niveau dépend fortement de la distance qui sépare le riverain et l'avion.
Le bruit des avions à réaction en vol provient de deux composantes: le bruit des groupes motopropulseurs et le bruit aérodynamique. Le bruit des groupes motopropulseurs Il s'agit: du bruit de jet, du bruit des parties tournantes du moteur (soufflantes amont et aval, compresseur et turbine), du bruit de combustion, et des bruits internes. Bruit d'avion cette nuit 2021. Le bruit de jet est dû à la génération de fortes turbulences dans la zone où les gaz chauds à haute pression éjectés de la tuyère du moteur se mélangent à l'air ambiant. Le bruit des groupes motopropulseurs (source: DGAC, 2004) Le bruit aérodynamique Le bruit aérodynamique est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Le bruit des volets, des becs et du train d'atterrissage en sont des exemples. Compte tenu des progrès réalisés sur les moteurs, cette source de bruit devient aussi importante, voire supérieure au bruit du moteur pour les phases d'atterrissage avec un grand développement des volets. Les principaux éléments qui contribuent au bruit aérien (source: DGAC, 2004) Le bruit produit par les aéronefs lors de leur stationnement (essais moteurs) ou de leur roulage au sol peut-être une source de nuisances sonores également pour les riverains des aérodromes.
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Depuis 2013, pas moins de 1244 riverains des plus gros aéroports français ont été interrogés dans le cadre de l'étude épidémiologique intitulée Débats (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé). Publiés en octobre, les résultats de l'étude ne sont pas surprenants, ils confirment ceux d'études réalisées à l'étranger. Tous s'accordent à dire que l'exposition au bruit des avions en France a des effets délétères sur l'état de santé perçu, la santé psychologique, la gêne, la quantité et la qualité du sommeil et les systèmes endocrinien et cardiovasculaire. Exposition au bruit qui ne fait qu'augmenter! GuidEnR HQE > Notions de base d'acoustique > Le bruit des avions. En 2004, le Conseil supérieur d'hygiène publique de France recommande la réalisation d'une étude visant à affiner la connaissance de la situation sanitaire résultant de l'exposition au bruit des avions. Faisant suite à cet avis, la DGS (Direction Générale de la Santé) et l'Acnusa (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) ont suscité la mise en œuvre d'une étude intitulée Debats qui est lancée en 2009.
En avril 2022, Paris-Charles-de-Gaulle a accueilli 4, 6 millions de passagers, soit 70, 8% du trafic d'avril 2019 (avant Covid), chiffre le Groupe ADP, gestionnaire des plateformes parisiennes. - "Lucide" - "Le plafonnement et le couvre-feu demandés par les riverains sont des restrictions d'exploitation" et elles doivent être "le dernier recours", explique la DGAC à l'AFP. Le bruit des avions est d’abord un problème de démocratie participative | Bruit du transport aérien | Dossiers thématiques | RESSOURCES. Avant de les envisager, "il faut mener une étude d'impact" après l'adoption du plan, afin de démontrer qu'elles sont "indispensables" et en étudier les "coûts/avantages", selon ces services de l'État. Les opposants estiment au contraire que le constat est connu et que le précédent PPBE était déjà "un échec". "Au nom du marché et du business, les activités de Roissy CDG impactent la qualité de vie, le vivant et la santé de 1, 4 million de riverains franciliens", fustige le MNLE 93 (Mouvement national de lutte pour l'environnement). Les territoires qui bénéficient de l'aéroport mais en subissent aussi les effets négatifs avancent toutefois sur une ligne de crête.
Classification acoustique des avions La procédure de mesure du bruit rayonné par un avion est définie dans l'annexe 16 de l' OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Il s'agit d'une mesure de certification imposant un niveau sonore maximal en trois points représentatifs de l'impact acoustique aux alentours de l'aéroport. Cette méthode particulièrement complexe permet de tenir compte de tous les paramètres de vol de l'appareil et ne peut être réalisée qu'à l'aide d'appareillages assez complexes. Cependant, elle permet d'obtenir des résultats très reproductibles. C'est sur base de ces mesures que les avions reçoivent leur certification en matière de bruit. Bruit d'avion de chasse. Le premier point est représentatif du bruit lors de l'atterrissage, le deuxième du bruit perçu latéralement lorsque l'avion est sur la piste, alors que le troisième point est significatif du bruit produit par le décollage. Il est important de remarquer que les niveaux sonores que les avions doivent respecter pour satisfaire au critère dépendent du poids de l'avion.
Au-delà, ANIMA semble montrer - ce qui n'était pas nécessairement évident au départ - que la gêne à court terme et surtout les réveils occasionnés par le bruit la nuit agissent comme des médiateurs vers des troubles plus graves. Les autorités devraient donc traiter en priorité ce point, notamment en contingentant encore plus les effets de dépassements de seuils ou d'occurrence, en particulier en début et surtout en fin de nuit. Par ailleurs, et c'est le point central, il est absolument crucial que les politiques d'intervention mises en œuvre par les aéroports correspondent aux attentes réelles des riverains; de tous les riverains! Au-delà de telle ou telle mesure particulière, c'est donc un processus de consultation démocratique qu'il s'agit de mettre en œuvre. Trop souvent, les mesures prises, le plus souvent de bonne foi et avec volontarisme, ne correspondent qu'aux a priori ou aux intérêts de leurs instigateurs, ou aux demandes des groupes les plus revendicatifs. Et trop souvent également, ces mesures ne sont pas évaluées dans le temps.
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